Kaupunkitekniikan blogi: Lapsi luottaa siihen, että aikuinen tekee oikein

Liikenneturvallisuus on hyvin monimuotoinen ja poikkitieteellinen kokonaisuus, kun asiaa tarkemmin pohditaan. Sitä se on varsinkin lasten liikenneturvallisuudesta puhuttaessa.

Lapset ovat liikenteessä erityisryhmä. Erityisyys ei kuitenkaan johdu pelkästään siitä, että lapset pienen kokonsa vuoksi saattavat helposti ja tahtomattaan piiloutua erilaisten esteiden taakse. Erityisyys johtuu siitä, että lasten fyysisen kehityksen lisäksi myös lapsen psyyke, eli mieli kehittyvät iän myötä tiettyä biologista polkua pitkin. Tämä polku on jokaisella ihmisellä saman kaavan mukainen, toki yksilöllistä vaihtelua on. Kuitenkin, tämä kehitys etenee luonnollista tietään, eikä sitä voida vauhdittaa (eikä pitäisi olla tarvettakaan).

Lasten liikennetaitojen kehittymistä käsittelevissä tutkimuksissa on tuotu esille, että lasten kyky toimia liikenteessä turvallisesti on mahdollista aikaisintaan noin 12 vuoden iässä (Sandels 1978, s. 81). Asia liittyy nimenomaan lasten kognitiivisten taitojen kehittymiseen. Kognitiivisilla taidoilla viitataan ihmisen sisäisiin tiedonkäsittelytaitoihin suhteessa ympäristöön ja sisäiseen malliin. Tämän voitaisiin kuvailla olevan eräänlainen ”tietopankki”, jonka mukaan toiminta ohjautuu. Kognitiivisia toimintoja ovat muisti, oppiminen, havaitseminen ja tarkkaavaisuus sekä ajattelu ja kieli. Kyse on siis hyvin monien eri mielensisäisten osatekijöiden kehittymisestä. Eikä tässä vielä kaikki, vaan näiden perustekijöiden lisäksi korkeampitasoisina prosesseina toimintaan liittyvät myös luovuus ja ongelmanratkaisukyvyt. (Peltomaa ym. 2016, s. 42, 43.) Mikään näistä edellä mainituista tekijöistä ei kehity itsenäisesti, vaan kaikki liittyy kaikkeen. Kasvuympäristö vaikuttaa asteittaiseen kehitykseen myös suuresti. Tähän liittyy myös ihmisen perustarpeiden tyydyttyminen, kuten esimerkiksi turvallisuuden tunteen kokeminen.

Ihminen toimii liikenteessä, kuten missä tahansa tilanteessa edellä mainitun sisäisen mallin avulla. Kognitiivisten toimintojen ja sisäisen mallin toiminnasta esimerkkinä voitaisiin antaa seuraava kuviteltu tilanne: seisot työpäivän jälkeen hieman kiireisen oloisena jalankulkijana liikennevaloissa odottamassa punaisen valon vaihtumista vihreäksi. Pitäisi jo joutua bussiin, miksi valot eivät jo vaihdu? Ajoneuvoliikennettä on kyseiseen ajankohtaan runsaasti. Joidenkin piinaavalta tuntuvien sekuntien jälkeen valo vaihtuu. Nojaat hieman eteenpäin ottaaksesi askeleen, mutta huomaat ”sivusilmällä” vasemmalta kovaa lähestyvän henkilöauton, joka on päättänyt ehtiä risteyksen yli jo vanhentuneilla vihreillä. Nojaat nopeasti taakse ottaaksesi väistöaskeleen. Juuri viime hetkellä. Huudat raivoissasi ohi ajaneen kuljettajan suuntaan ja heristät nyrkkiäsi. Kuski ei välitä vaan jatkaa matkaansa reilua ylinopeutta vauhtiaan hiljentämättä. Missä vaiheessa esimerkkiä kognitiiviset toiminnot ja sisäinen malli ohjasivat toimintaasi? Vastaus on, että esimerkin joka vaiheessa.

Tarkastellaan kadunylitystilannetta lähemmin. Sinulle on muodostunut aikanaan tieto siitä, että punaisen valon palaessa tulee odottaa. Miksi? Ymmärrät, että koska kadulla kulkee ajoneuvoja, ei sinne silloin saa mennä. Se on vaarallista. Liikennevalot kertovat, että on autojen vuoro edetä. Vihreän valon syttymisen jälkeen äkillinen ja yllättävä havainto lähestyvästä ajoneuvosta ohjasi sinut väistämään. Edellä esitetty toimintatapa ei ole kuitenkaan lapsille itsestään selvyys useammastakaan erilaisesta syystä. Ensiksikin havaitsemistaidot ja -kyvyt sekä tarkkaavaisuus tilanteissa poikkeavat aikuisen kyvyistä. Toiseksi, lapselle on opetettu että punaisella valolla tulee odottaa, vihreällä saa mennä. Tutkimusten mukaan lapsi luottaa siihen, että aikuinen toimii oikein. Kun hänelle palaa vihreä valo, hän saa ylittää tien ja aikuiset väistävät. Tällöin, varsinkin pienemmillä lapsilla, keskittyminen on etenemisessä eikä ympäristön seuraamisessa. Tyypillisesti tie myös ylitetään juosten. Motorisen toiminnan on kerrottu menevän lapsella luontaisesti kognitiivisten taitojen edelle silloin, kun molempia vaadittaisiin yhtä aikaa. Ja vaikka lapselle olisikin kerrottu, että vihreästä valosta huolimatta on katsottava vielä molempiin suuntiin ennen tienylitystä, voi tilanteissa edelleenkin lapsen keskittyminen kohdistua aivan muualle, eikä ohjetta välttämättä muisteta.

Nyt voit itse yrittää pohtia, millaisia kognitiivisia toimintoja ja sisäistettyjä toimintatapoja esimerkin muihin kohtiin liittyy kävelijän kannalta. Entäpä väärin toimineen kuljettajan kannalta? Mistä toimintatavat ovat ehkä lähtöisin?

Näköhavainnointiin liittyvien kykyjen on todettu kehittyvän vielä noin 10–12 vuoden iässä ja liikenteessä olennaisten kohteiden havaitsemis- ja tulkintataidot tätä myöhemmin. Näkökyky kehittyy tietyiltä osin vielä 15-vuotiaaksi saakka. Ääreisnäkökenttä on pienemmillä lapsilla kapeampi. Vaikka ääreisnäkökyky olisikin jo kehittynyt, on haasteita lapsilla todettu olleen liikkeen tulkinnassa. Myös kuuloaistin on todettu lapsilla kehittyvän aina kahdeksanteen ikävuoteen saakka niin, että kuultua osattaisiin tulkita ja hyödyntää liikenteessä oikeasuuntaisesti. Tähän liittyy muiden muassa ääneen suunnan ja nopeuden tulkintakyky. Pienemmät lapset eivät myöskään kykene arvioimaan ajoneuvojen nopeuksia ja suhteuttamaan omaa toimintaansa siihen esimerkiksi tienylitystilanteessa. (Björklid & Gummesson 2013, s. 10; Sandels 1972, s. 72, 73; Leden ym. 2006, s. 293, 294.)

Aikuisen sisäinen malli toimia poikkeaa siis monin tavoin lapsen sisäisestä mallista. Lapsi ei voi toimia liikenteessä aikuisen tavoin, koska se on vielä biologisesti mahdotonta. Tietyn ikäisillä lapsilla ei ole aikuisen kykyä ajatella abstraktilla tavalla tai tehdä ennalta johtopäätöksiä tilanteiden etenemisestä tai erilaisista mahdollisuuksista (Midtland 1995, s. 12; Peltomaa ym. 2016, s. 168). Lapsi ei myöskään tämän vuoksi kykene tunnistamaan liikenteen vaaranpaikkoja samalla tavoin kuin aikuinen, eikä lapsi niitä liikenteessä myöskään etsi, kuten aikuinen tekee. Lapsi on lapsi, ja niin kuuluukin olla. Siitä syystä myös liikenneympäristö voi muuttua lapselle herkästi leikkikentäksi. Liikenneympäristö tulisi luoda lapselle johdonmukaiseksi ja selkeäksi. Huomiota tulisi kiinnittää liikennetilan käyttöön ja lasten taipumuksiin havainnoida ympäristöä. (Sihvola 2022, s. 17; Trifunović ym. 2017, s. 89–91; Hill ym. 2000, Meyerin, Sagbergin & Torquaton 2014, s. 191 mukaan.)

Erilaisten toimintojen säätely on lapselle luontaisesta kehitysvaiheesta riippuen hyvin vaikeaa tai vielä mahdotonta. Lapsen kärsivällisyys tai keskittymiskyky herpaantuvat herkästi, minkä vuoksi toiminta voi näyttäytyä impulsiivisena. Alle 7 vuoden ikäisillä lapsilla myös kyky asettua toisten ihmisten asemaan on vielä puutteellinen, mutta kehittyy noin 7–11 ikävuoden aikana. (Midtland 1995, s. 12.)

Lasten kuljettaminen

Liikenneturva suosittelee, että lapsi käyttää turvaistuinta autossa siihen asti, että lapsi on 150 senttimetriä pitkä. Lisäksi suosituksena on, että lapsi matkustaa takapenkillä selkä menosuuntaan mahdollisimman pitkään, vähintään 4-vuotiaaksi saakka. (Liikenneturva 2024a; 2024b.)

Tieliikennelain mukaisesti alle 135 senttimetrin pituista lasta on kuljetettava ajoneuvossa lasten turvaistuimessa. Lasta ei tule kuljettaa turvaistuimessa etuturvatyynyllä suojatulla istuinpaikalla selkä menosuuntaan, ellei turvatyynyä ole tehty toimintakyvyttömäksi. Alle 3-vuotiasta lasta ei saa koskaan kuljettaa ajoneuvossa ilman turvaistuinta (Laki 10.8.2018, § 94, 2. ja 3. mom.)

Liikenneturvan turvaistuinsuositus (Liikenneturva 2024b).

Lapsen kuljettaminen polkupyörällä

Kuljetettaessa alle 135 senttimetriä pitkää lasta polkupyörällä, on käytettävä lapsen kuljettamiseen soveltuvaa istuinta tai lasten turvalaitetta. Polkupyörässä on myös tällöin oltava kaksi erillistä jarrulaitetta. Polkupyörällä tai kevyellä sähköajoneuvolla ei myöskään saa kuljettaa henkilöitä useampia, kuin mille se on tarkoitettu. (Laki 10.8.2018, § 94, 4. ja 7. mom, § 147; Liikenneturva 2024c.)

Koulumatkat ja saattoliikenne

Koulujen saattoliikenne, sen toimivuus ja turvallisuus (tai turvattomuus) aiheuttavat koulujen ympäristössä aika-ajoin keskustelua. Voitaisiin sanoa, että toimivinta ja turvallisinta liikenne on, kun ajoneuvoliikennettä on mahdollisimman vähän. Kouluun kuljettamisen tarvetta voisi olla syytä siis pohtia. Koulumatkan taittamiseksi voi olla olemassa muitakin tapoja. Oman esimerkin näyttäminen myös tässä toimii hyvänä liikennekasvatuksen keinona.

Kävelevän koulubussin ajatuksena on, että lapset kulkevat koulumatkan yhdessä turvallisen aikuisen kanssa ja tämän opastuksella. Kävelevä koulubussi antaa lapsille mahdollisuuden liikkua koulumatkan turvallisesti ja lisäksi kavereiden kanssa. Kävelevä koulubussi voi mahdollistaa myös uusien ystävyyssuhteiden rakentumisen. Kävelevä koulubussi-mallia on kokeiltu muiden muassa Englannissa ja Ruotsissa. (Hansson 2014, s. 60, 61.) Myös yhteiskyydeistä kannattaa pyrkiä mahdollisuuksien mukaan sopimaan. Silläkin saattoliikennettä koulujen lähiympäristössä saadaan vähennettyä.

Huomionarvoista myös on, että lasten pienempi koko sekä kehittyvät aivot ja muu elimistö altistavat lapset liikenteessä aikuisia herkemmin terveydelle haitallisille ajoneuvojen päästöille (Svenska Kommunförbundet 2001, Hanssonin 2014, s. 19 mukaan). Lisäksi ruuhkaisessa, ja samalla myös kaoottisessa liikenneympäristössä varsinkin lapsen on vaikea tunnistaa turvallista reittiä määränpäähän edellä mainituista seikoista johtuen.

Suomessa lasten itsenäinen liikkuminen liikenteessä on kansainvälisen vertailututkimuksen mukaan useisiin muihin maihin nähden sallivampaa ja alkaa yleisesti noin 7 vuoden ikäisenä. Liikkuminen on sallivampaa myös kouluajan ulkopuolella hämärän ja pimeän aikaan. (Shaw ym. 2015, s. 17–20.) Yleensä itsenäinen koulumatka kuljetaan kävellen. Huoltajien vastuulla on varmistaa, milloin lapsi on kykenevä kulkemaan kouluun polkupyörällä. Nykyisten uudempien kulkumuotojen kohdalla huoltajien olisi myös syytä olla valveutuneita: kaikki menopelit eivät ole välttämättä turvallisia lasten käytettäväksi.

Lopuksi

Edellä todettiin, että lapsi on tutkimusten mukaan kykenevä liikkumaan turvallisesti liikenteessä aikaisintaan 12 vuoden iässä. Useat tutkimukset tukevat tätä määritystä. Lapsen voidaan kuitenkin osoittaa olevan kykenevä liikkumaan liikenteessä itsenäisemmin jo huomattavasti mainittua 12 ikävuotta aikaisemminkin, mutta silti tulisi ottaa huomioon, että tämä tapahtuu tietyissä rajoissa. Lapsi tarvitsee edelleen runsaasti aikuisen tukea turvalliseen liikenteessä liikkumiseen ja siihen oppimiseen, vaikka toiminta sujuvaa vaikuttaisi olevankin. Lasten kyky soveltaa opittua uudessa tilanteessa voi olla vielä heikkoa. Korostettakoon tässäkin aikuisten mallia liikenteessä toimimiseen. Lapsi katsoo esimerkkiä vanhemmistaan ja muista aikuisista, ja on altis erilaisille vaikutuksille. Lapsi toimii opittujen tapojen mukaisesti ja pyrkii myös selviytymään liikenteessä saamiensa työkalujen turvin.

On todettua, että liikenne on tehty aikuisia varten. Liikennettä ja sen kehittämistä olisi kuitenkin tarkasteltava ensisijaisesti lapsen tasolta käsin ja lasten liikenneosaamisessa tulisi ottaa huomioon lasten normaali kehittymisen taso. Lapset ovat uteliaita ja kiinnittävät ympäristössä huomionsa usein sellaisiin asioihin, mitä aikuinen ei välttämättä tule ajatelleeksi. Mitä paremmin lapset ja muut erityisryhmät liikenteessä ja liikenneympäristön kehittämisessä ja liikennekulttuurissa ylipäänsä osataan ottaa huomioon, sitä turvallisempaa liikenteessä liikkuminen on meille kaikille.

Liikenneturvallista viikkoa kaikille!

Lähteet:

Björklid, P., Gummesson, M., 2013. Children’s Independent Mobility in Sweden. Borlänge: Trafikverket. The Swedish Transport Administration. [viitattu 26.8.2024]. 162 s. ISBN 978-91-7467-445-3

Hansson, P., 2014. Att skjutsa barn till skolan med bil. Fallstudie av trafiksituationen vid en friskola i Lund med tillhörande åtgärdsförslag [verkkodokumentti]. Lund: Lunds Tekniska Högskola. Institutionen för Teknik och samhälle. Trafik och väg. Saatavissa: https://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=8564974&fileOId= 8564976 [viitattu 26.8.2024]. 117 s.

Laki 10.8.2018/729. Tieliikennelaki. Julkaistu Oikeusministeriön Finlex-palvelussa, osiossa Ajantasainen lainsäädäntö. [viitattu 26.8.2024].

Leden, L., Gårder, P. & Pulkkinen, U., 2000. An expert judgment model applied to estimating the safety effect of a bicycle facility. Elsevier Ltd: Accident and Analysis Prevention, 32(4), S. 589–599. [viitattu 26.8.2024].

Liikenneturva, 2024a. Lapsen kuljettaminen autossa. Liikenneturva. [viitattu 26.8.2024]

Liikenneturva, 2024b. Turvaistuin. Liikenneturva. [viitattu 26.8.2024]

Liikenneturva, 2024c. Lapsen kuljettaminen polkupyörällä. Liikenneturva. [viitattu 26.8.2024]

Meyer, S., Sagberg, F. & Torquato, R., 2014. Traffic hazard perception among children. Elsevier Ltd: Accident and Analysis Prevention, 26(A), S. 190–198. [viitattu 30.8.2024].

Peltomaa, H., Ahokas, A., Ahokas, R., Borshagovski, A., Blomqvist, K., Heltimoinen, A., Hongisto-Peltomaa, S., Kepsu, K. & Seitola, T., 2016. Lukion psykologia. Kurssit 1–5. 1. painos. Keuruu: Otavan Kirjapaino Oy, 431 s. ISBN 978-952-5469-27-1

Sandels, S., 1972. Små barn i trafiken: undersökningar av små barns trafikförmåga. 2. painos. Tukholma: Läromedelsförlagen, 179 s. ISBN 91-24-10476-0

Sandels, S., 1978. Varför skadas barn i trafiken? Tukholma: Skandia, Skandiarapporten 2, 104 s.

Shaw, B., Bicket, M., Elliott, B., Fagan-Watson, B., Mocca, E. & Hillman, M., 2015. Children’s Independent Mobility: an international comparison and recommendations for action [verkkodokumentti]. Policy Studies Institute. London: University of Westminster, Faculty of Architecture and the Built Environment. Saatavissa: https://www.nuffieldfoundation.org/sites/default/files/files/7350_PSI_Report_CIM_final.pdf [viitattu 30.8.2024]. 92 s. ISBN 9780853740148

Sihvola, N., 2022. OTI-Lasten liikenneonnettomuudet -raportti 2022 [verkkodokumentti]. Helsinki: Onnettomuustietoinstituutti OTI. Saatavissa: https://www.lvk.fi/document/412147/AC22959BF7E1AF17BB48056E3EBCC4031555767731F8DAA7680A02816B05C5AF [viitattu 30.8.2024] 24 s. ISBN 978-952-7335-08-6

Trifunović, A., Pešić, D., Čičević, S. & Antić, B., 2017. The importance of spatial orientation and knowledge of traffic signs for children’s traffic safety. Elsevier Ltd: Accident Analysis and Prevention, 102 (2017), S. 81–92. [viitattu 30.8.2024].